Ost-West-Passagen im Ruhrgebiet

von Wolfgang Otto, Stadt Bochum

Die vorherrschende Bewegungsrichtung Ost-West im Ruhrgebiet ist ganz trivial den vorherrschenden Höhenlinien und damit der Lage der Flüsse geschuldet. Sie hat dennoch überragende Bedeutung für die Denkstrukturen der Menschen und ihre Bewegungsrichtungen im Raum. Die Hauptachse, die Schlagader, das Rückgrat wird im Ruhrgebiet immer von einer Ost- West-Passage gebildet, deren seitliche Abzweige werden als Nebenäste wahrgenommen. Dieser Umstand hat Auswirkungen sowohl auf mentale Zugehörigkeiten als auch auf Verkehrsbelastungen von Straßen.Wer hat sich nicht dabei ertappt, lieber den Umweg über die verstopfte, aber bekannte A40 auf sich zu nehmen als nach unbekannten Straßen „quer durch“ zu suchen?

Dem verständlichen Drang nach einem Erklärungsmuster, einem Raster, einem Koordinatensystem zur Erfassung der unübersichtlichen Metropolregion kommen die Organisatoren der Kulturhauptstadt Ruhr.2010 mit der Einteilung des Ruhrgebiets in „Passagen“ entgegen: der Ruhrtal-, der Hellweg-, der Emscher- und der Lippepassage. Damit ist die Hoffnung verbunden, den Raum auch für Erstbesucher „greifbarer“ und anschaulicher zu machen.

Passagen, im Wortsinn „Durchgänge“, führen über das Start und Ziel verbindende Transitband und durch die Region die quasi „rechts und links des Weges“ liegt. Diese fluide Sichtweise des Begriffes wird natürlich relativiert, wenn die Möglichkeit des Anhaltens besteht; hier ist der Platz des Austausches, der Begegnung, des Anknüpfens. Das Gebiet zwischen Ruhr und Lippe war immer Transitraum und damit Umgebung einer Passage: An der Lippe schon zu römischer Zeit zur Befriedung des germanischen Ostens zumindest bis zur Begegnung mit Hermann.

Am Hellweg zur Christianisierung der heidnischen Sachsen im Osten durch die Franken im Westen. Dort auch zum späteren Warenaustausch nicht nur des Namen gebenden Salzes sondern auch aller anderen erdenklichen Waren zwischen dem flandrischen Brügge und dem russischen Nowgorod.

An der Ruhr zum Handel zwischen dem nördlichen Rheinland und dem südlichen Westfalen. Seit dem Mauerfall lässt sich die Bedeutung für den Transitverkehr in den osteuropäischen Raum insbesondere auf der A2 wieder nachvollziehen.

Neben der A40 als Ruhrschnellweg bzw. Nachfolger des Hellwegs seien hier aber noch die wichtigsten weiteren Transportmedien für Güter und Personen in Ost-West-Richtung in der Abfolge von Süd nach Nord genannt: Die Ruhr, die Bergisch Märkische Eisenbahntrasse, der Rhein-Herne-Kanal, die Emscher, die A42 als Emscherschnellweg, die Köln-Mindener Eisenbahntrasse, die A2, der Wesel-Datteln-Kanal bzw. Datteln-Hamm-Kanal und die Lippe.

Diese Abfolge orientiert sich an der Reihung naturräumlichen Zonen mit den bewaldeten Ruhrhöhen im Süden, der anschließenden fruchtbaren Lössbodenzone, der Auenlandschaft des Emscherbruchs und dem Vestischen Höhenrücken im Norden. Diese Schichten der Region von Süden nach Norden lassen sich auch in eine zeitliche Beziehung bringen mit der Abfolge der Besiedlung, der Industrialisierung des Raumes und der Nordwanderung des für die Region so bedeutenden Bergbaus. Noch sichtbare Zeichen dieser Zeitenschichtung sind die Vielzahl der Burgen im Ruhrtal, heute vielfach neugenutzte Bauwerke frühindustrieller Betriebe neben den Zentren der Großstädte am Hellweg, gigantische Industriegebiete und vollständig technisch überformte Landschaften an der Emscher bis hin zur Urbanisierung in die naturnäherer Lagen im Übergang zum Münsterland an der Lippe. Neben diesem rein verbindenden Element bestimmter Zielpunkte, den Enden der Achse, verknüpft der ostwestliche Transitraum „unterwegs“ kreuzende kleinere Achsen sowie benachbarte Handelsplätze und Produktionsstätten.

Ganz bildlich haben sich am Hellweg im Abstand einer damaligen Tagesreise die Ackerbürgerdörfer nach der Anlage von Kaiserpfalzen und bescheideneren Übernachtungseinrichtungen zu Städten und Marktplätzen entwickelt, die einer Vernetzung in Nord-Süd-Richtung untereinander aber auch mit den metallverarbeitenden Betrieben im Bergischen Land und der Landwirtschaft im Münsterland bedurften.

Nachdem die frühe Siedlungsentwicklung den Hauptachsen folgte, entwickelte sich die Verdichtung des Raumes insbesondere in der Hochphase der Industrialisierung ab Ende des 19. Jahrhunderts entlang der Nord-Süd-Verbindungen in die nördliche Tiefe. Als Muster, als Raum strukturierendes Raster ist hier häufig zu erkennen, dass die großen Industriebetriebe an den ost-westlichen Transportachsen liegen. Die Wohnsiedlungen des 20. Jahrhunderts, als besonders schönes Beispiel seien hier die gartenstädtischen Werkssiedlungen genannt, orientieren sich eher an den Nord-Süd-Zufahrtsstraßen. Die zwischen den so entstandenen Siedlungsbändern liegenden Grünachsen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts vom damaligen SVR|KVR als regionale Grünzüge aufgewertet, legen noch heute davon Zeugnis ab. Gleichwohl blieben die Ost-West-Achsen prägendes Element. Nach Übergang des Schifffahrtverkehrs auf die Kanäle und Verlagerung des weiträumigen Transitverkehrs auf die A42 und insbesondere die A2 wächst noch die lokale und regionale Bedeutung der A40, die im täglichen Gebrauch immer schon als leistungsfähige Stadtstraße für geringere Entfernungen in Benutzung war. Dieses vorherrschende Gebrauchsmuster in Verbindung mit den kurzen Abständen der Ausfahrten prägt das Bild der A40 als untypische „verstädterte“ Autobahn. Nicht unbedingt geliebt, von vielen Ruhrgebietsbewohnern sogar mit Widerwillen betrachtet, bildet sie als Rückgrat und Hauptschlagader sowohl eine Passage über lange Distanzen als auch, und das sogar vorwiegend, eine kurze und alltägliche Verbindung zwischen den kleineren Rippen oder Blutgefäßen, die das alltägliche Leben erfordert. Bei aller Identität bildenden Kraft und verbindenden Funktion der Passagen sollen die negativen Auswirkungen dieser in Nord-Süd-Richtung trennenden wirkenden Achsen nicht außer Acht gelassen werden. Trotz der Vielzahl an Brücken und Unterführungen zerschneiden die Verkehrswege Siedlungen und Quartiere. Diese schon lang andauernde und sich intensivierende Trennung führt sogar zu völlig konträren Entwicklungen beiderseits der Passage. Bei der A40 gibt es Stimmen, die den Ausdruck „Sozialäquator“ für die unterschiedliche soziale Entwicklung südlich und nördlich des Ruhrschnellwegs benutzen.

Hier gilt es, die aktuellen Anforderungen an Verkehrsbänder des 21. Jahrhunderts so zu interpretieren, dass ein Höchstmaß an verbindenden Elementen über die Passagen hinweg entsteht, wie es ja auch historisch deren Aufgabe entspricht, und so zumindest Trennwirkungen weitreichend gemildert werden.

Höchste Zeit auch, dass die große Bedeutung der A40 als moderner Hellweg für die Identität der Menschen im Ruhrgebiet sich in der Gestaltung des Verkehrsweges und des von dort wahrnehmbaren Stadtraumes widerspiegelt!