Die Straße im Bau

von Michael Gebert, Straßen.NRW, Bochum

Was gibt es an der A40 für den Straßenbaulastträger Besonderes im Vergleich zu anderen Autobahnen? Die Straße wurde ursprünglich nicht als Autobahn konzipiert, muss aber heute hinsichtlich des baulichen Zuschnittes und der verkehrstechnischen Ansprüche den Autobahnstandard erfüllen. Zwischen 1955 und 1970 erhielt die alte, neun Meter breite Reichsstraße R1 aus der Vorkriegszeit in verschiedenen Bau- und Zeitabschnitten, zum Teil unter der Federführung der Städte, als Bundesstraße B1 einen vierstreifigen Querschnitt. In ihrer Verkehrsbedeutung war Sie hauptsächlich eine regionale Hauptverkehrsstraße mit
kommunalen Verbindungsfunktionen. Der weiträumige Verkehr wurde über die Ruhrgebietstangenten A1, A2 und A3 geführt.

Der vorrangige Zuschnitt auf die kommunalen Bedürfnisse ist noch heute an den baulichen Besonderheiten des Ruhrschnellweges erkennbar. Die Führung des öffentlichen Nahverkehrs im Mittelstreifen einer vier- oder gar sechsstreifi gen Straße ist für eine Stadtstraße nicht ungewöhnlich, für eine Autobahn aber in dieser Dimension auf 10 km Länge zwischen Mülheim-Heißen und Essen-Kray bundesweit einmalig.

Der Ruhrschnellwegtunnel in Essen, seit 1970 unter Verkehr, unterquert nicht nur die Innenstadt von Essen, hier begegnen sich auf vier baulichen Ebenen die Bundesbahn, der städtische Verkehr, die A40 und die Stadtbahn. Eine Vielzahl von Anschlussstellen, zum Teil mit weniger als 1000 Meter Abstand, stellen hohe Anforderungen an den Verkehrsteilnehmer, verlangen hinsichtlich der Verkehrsführung bei der Wegweisung und Markierung besondere Lösungen außerhalb der eingeführten Standards.

Der zwischenzeitig erfolgte Ausbau der Nord-Süd- Achsen im Ruhrgebiet führte weiteren Verkehr über die A59 in Duisburg und die A43 in Bochum auf den Ruhrschnellweg. 1977 wurde mit Ausnahme der Dortmunder Abschnitte die B1 zur Bundesautobahn A430 umgewidmet. Die drei Ziffern wiesen Sie als regionale Autobahn aus. Mit dem Anschluss des Verkehrs aus dem Raum Düsseldorf über die A52 in Essen-Frillendorf wuchsen die Verkehrsbelastungen auf Teilabschnitten über 100.000 Kfz pro Tag. Das war Anfang der 80er Jahre eine Rekordzahl für vierstreifige Autobahnen. In den Spitzenstunden des Berufsverkehrs wurde in den zentralen Bereichen der tägliche Verkehrskollaps zur Gewohnheit. Seit der Wiedervereinigung und der damit erfolgten Öffnung für weiträumige Ost-West- Verkehre nimmt der Verkehr weiter zu, der Anteil an Schwerverkehr auch mit Fernzielen außerhalb des Ruhrgebietes wächst dabei überproportional. Die Umbenennung der Autobahn 1992 in A40 trägt dieser nochmals gestiegenen Verkehrsbedeutung Rechnung.

So ist es aus Sicht vieler Beobachter und Entscheidungsträger unerlässlich, die Verkehrsverhältnisse durch den Ausbau der A40 zu verbessern. Die räumliche Enge im bebauten Raum, die Nachbarschaft zu sensiblen Räumen, die dem Wohnen, der Erholung oder der Wirtschaft dienen, setzen aber jedem Ausbauvorhaben planungstechnisch und auch planungsrechtlich enge Grenzen. Daher verfolgt der Baulastträger neben den Ausbauvorhaben auch andere Wege, um die Verkehrsabläufe zu optimieren. Neben der ständig verbesserten Information über den Verkehrszustand, einem konsequenten Baustellenmanagement auch für die kleinen Tagesbaustellen im Rahmen der Streckenpfl ege und -reparatur ist die Telematik das moderne Instrument, um aktiv und optimierend in Verkehrsabläufe einzugreifen. Seit 1998 ist auf der A40 zwischen Mülheim an der Ruhr und Dortmund eine Verkehrsbeeinflussungsanlage im Einsatz. Über Wechselverkehrszeichen erhält der Autofahrer warnende Hinweise über kritische Witterungsbedingungen oder Stauvorkommen, gesperrte Fahrstreifen werden frühzeitig angezeigt, Höchstgeschwindigkeiten und Überholverbote für LKW regeln den Verkehr mit dem Ziel, bei etwas verringerter Geschwindigkeit den Verkehrsfluss aufrecht zu erhalten („Verstetigung“). Seit acht Jahren sind zusätzlich an ca. 30 Anschlussstellen Zuflussregelungen in Betrieb. Eine Ampel lässt über Rot-Grün-Steuerung bei dichtem Verkehr auf der A40 die auffahrenden Fahrzeuge nur einzeln, d. h. dosiert, in den durchgehenden Verkehr einfädeln und verhindert so die Störung durch auffahrende Pulks, die in die zu kleinen Lücken hineindrängen. Der „Stau aus dem Nichts“ durch erzwungene Bremsmanöver wird so vermieden. Ein relativ geringer Aufwand erzeugt einen bemerkenswerten Nutzen. Seit dem Anlagenbetrieb hat der Verkehr auf der A40 um 25% zugenommen, gleichzeitig sind die Stauzeiten um 25% zurückgegangen, die Unfallzahlen haben sich um 30% verringert. Trotzdem ist der Ausbau der A40 für den Landesbetrieb die vorrangige Aufgabe.

Der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist die gesetzliche Grundlage für den Autobahnausbau und hat im vordringlichen Bedarf folgende Abschnitte ausgewiesen:

AK Kaiserberg bis E-Frohnhausen (in der Vorplanung)
Ausbau AS GE-Süd (im Bau)
Ausbau AS GE-Süd bis BO-Stahlhausen (im Bau)
Ausbau BO-Stahlhausen zum Autobahndreieck BOWest (im Bau)
Ausbau DO-West bis DO-Mitte (im Bau)
Neubau DO-Mitte bis DO-Ost (Tunnel|Planfeststellung)
Ausbau DO-Ost bis Unna (Planfeststellung)

Hinzu kommen in den nächsten Jahren bauliche Maßnahmen innerhalb des bestehenden Querschnitts wie die Verlagerung der Anschlussstelle Frillendorf in Essen, Lärmsanierungen in Mülheim an der Ruhr, Essen und Bochum, die technische Aufrüstung des Tunnels in Essen auf den neusten Standard. Die Vielzahl der baulichen Maßnahmen an der A40 stellen beim Landesbetrieb einen besonderen Schwerpunkt in der Aufgabenwahrnehmung als Mobilitätsdienstleister dar. Die „Begleiterscheinungen“ der Kulturhauptstadt zeigen auch für den Straßenbaulastträger neue Wege beim Umgang mit Autobahn und Verkehr auf. Projekte wie Eichbaumoper, Die Schönheit der großen Straße, Still-Leben, Brückenbeschriftungen, Barcode und Gestalthandbuch ermöglichen neue Ansichten der A40 und führen die unterschiedlichsten Interessen und Aufgaben der Kultur, der Städte und des Landesbetriebes auf einen gemeinsamen Weg.