75 km Hoffnung

von Eckart Kröck, Stadt Bochum

12.000 km, rund 5 % aller Straßen in Deutschland, sind Bundesautobahnen. Auf ihnen rollt etwa ein Drittel der Gesamtverkehrsleistung. Im Grunde ist eine Bundesautobahn eine lapidaren Einrichtung: Die vier oder sechs Fahrstreifen werden konsequent so dicht und engmaschig über das Land verteilt, dass möglichst jede Stadt über einen eigenen Anschluss an das Netz verfügt. Alle Schilder auf den Straßen sind Blau, die Anschlüsse kreuzungsfrei und in regelmäßigen Abständen werden Automobil und Mensch mit dem Nötigsten versorgt.

Ihre funktionale Leistungsfähigkeit und historische Bedeutung ist legendär. 2009 präsentierte David Cerny in einer Ausstellung im Brüsseler EU-Ratsgebäude, als Teil seiner Großskulptur Entropa, eine Hakenkreuzähnliche Anordnung von Autobahnen über dem ausgesägten Umriss Deutschlands. Nicht nur im Ausland werden wir für die schnellen Straßen bewundert und mit ihr identifi ziert. Die Autobahnen liefern ein wirkmächtiges Bild für den erfolgreichen Wiederaufbau und die wirtschaftliche Stärke der Bundesrepublik Deutschland.

Kein Wunder, dass nach dem zweiten Weltkrieg jede neue Autobahnstrecke mit viel Aufmerksamkeit eingeweiht wurde. Die Ingenieur- und Architekturzeitschriften feierten die neuen Konstruktionen der Spannbeton- und Hängeseilbrücken sowie die Anlage der Kleeblätter in freier Landschaft mit eindrucksvollen Fotographien. In einer funktionalistisch geprägten Zeit konnte eine der reinen Funktion folgenden Bauaufgabe, höchste Wertschätzung zuwachsen.

Straßen können aber auch seit je her mit traumhaften Meeresblicken, ihrem besonderen Flair oder grandiosen Alpenpanoramen faszinieren. Hier wird nicht gerast, sondern das Fahrzeug gelenkt, das Fahren genossen und Benzin getränkte Luft durchgeatmet. Als die schönsten Straßen in Deutschland gelten die Romantische Straße von Würzburg nach Füssen, die Deutsche Alleenstraße von der Ostsee bis zu den Alpen oder die Deutsche Fährenstraße von Kiel nach Bremervörde. Ihnen gemeinsam sind die besonderen Qualitäten ihrer Ränder und Umgebung sowie der weite Blick in die schöne Landschaft.

Heute ist die naive Begeisterung für die Wirtschaftswunderbahn mit ihren modernistischen Verkehrsarchitekturen auf grünem Grund verfl ogen. Die gut ausgebauten Autobahnen können schon lange nicht mehr in allen Bereichen die enorme Zunahme der Verkehrsmengen bewältigen. Daran können neue Verkehrslenkungssysteme, Radiodurchsagen, Ferienpläne und der weitere Ausbau der Autobahnen nur wenig ändern. Der Stau wurde zur gefürchteten Zustandsbeschreibung für viele Streckenabschnitte. Mit der zunehmenden Sensibilität für die Belastungen der Umwelt und die Gefahren für die menschliche Gesundheit aus Lärm, Staub und in den letzten Jahren dem Feinstaub, verloren die Straßen ihre frühere uneingeschränkte gesellschaftliche Wertschätzung. Nils Minkmar drückt den Wandel in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung, am 4. März 2007, so aus: „Das erste große Landsäugetier, das der Kombination aus Erderwärmung, Emanzipation und demographischer Entwicklung zum Opfer fallen wird, ist nicht der Eisbär, sondern der Automann“. Doch trotz veränderter Sichtweise und den Anstrengungen zur Verbesserung der Schienen- und Wasserwege, haben die Schnellstraßenihre logistische Funktion auch heute nicht verloren. Geblieben ist die Frage nach dem stadtverträglichen Umgang mit den unverzichtbaren Straßen. In der jüngeren europäischen Stadtbaugeschichte gab es dazu die unterschiedlichsten Ansätze: Die 600 m lange Überbauung Schlangenbader Straße in Berlin, die Gestaltung des Boulevard Périphérique im Rahmen der Planung für Grand Paris oder die „Deckellösungen“, etwa in Bochum-Grumme oder in München zum Bau des Petuel Parks. Die Zusammenführung der Straßenkörper mit baulichen Nutzungen sollte die negativen Wirkungen der großen Straßen mildern oder, so der damalige Anspruch, zu einem neuen Besseren verkehren. Die kostenträchtigen Pilotprojekte konnten sich im Grunde nicht durchsetzten. Geblieben sind das Wegpflanzen und Eindämmen durch Lärmschutzwände oder -wälle, als Regelfall der Konfl iktbewältigung. In seinem Buch „Learning from Las Vegas“ führt Robert Venturi am Strip von Las Vegas vor, welche Konsequenzen aus einem ungefassten, weiträumigen Straßenbild für die Architektur und damit wiederum für die Straßenräume entstehen. Die Qualitäten der traditionelle Straßenräume lassen sich durch Einzelarchitekturen nicht schaffen und in einer Zeit, in der sich die Kunst nicht als „Verhübscher“ unsere Umwelt versteht, nimmt auch kein noch so kreativer Kunstschaffender es mit der Autobahn wirklich auf.

Was kann in dieser vermeintlich aussichtslosen Lage geschehen? Gibt es überhaupt einen Weg, sich mit dem schwierigen Thema erfolgversprechend zu beschäftigen? Etwa zur Jahrtausendwende begannen außerordentlich große Optimisten (hier besonders: orange edge) und engagierte, interdisziplinär agierende Gruppen in einem 10 Jahre währenden Arbeitsprozess mit der Untersuchung und Überplanung des Ruhrschnellweges. Wenn die Verkehrswissenschaftler und Praktiker in den Ministerien und Straßenbaubetrieben nicht erkannt hätten, dass eine lebendige, abwechslungsreich gestaltete Straße eine höherer Sicherheit für den Straßenverkehr bietet, wären aber auch diese Bemühungen sehr schnell versiegt. Zudem hat das umfangreiche Bauprogramm für die A40|B1 die Gedanken kräftig befeuert und die Phantasien zu neuen CO2 freien und leiseren Automobilen hat die Perspektive für die große Straße noch einmal erweitert. Dass die Europäischen Kulturhauptstadt Ruhr 2010 die drei Projekte: Gestalthandbuch, Regionaler Masterplan und Die Schönheit der großen Straße von der ersten Bewerbung bis ins Jahr 2010 als ihr zentrales Leitprojekt anerkannte und kräftig unterstützte, hat weiteren Schub verliehen. Im Grund ist es der Charakter der A40 selber, der die Motivation und Interpretationsvielfalt liefert, um sich mit dem vermeintlich Unmöglichen zu beschäftigen. Keine klassisch liebreizende schöne Straße, dagegen vielgestaltig durch den ständigen Wechsel aus Stadtdurchfahrten, Landschaftspassagen und den Strecken durch die ruhrgebietstypische Zwischenstadt, hat sie eine breite Bandbreite von unterschiedlichsten Eindrücken zu bieten. Die A40|B1 ist damit das prägnanteste und ergiebigste Schaufenster der Metropole Ruhr. Sie zeigt ihren heutigen Zustand, öffnet den Blick auf den fortwährenden Strukturwandel und vermittelt dem kundigen Leser die Geschichte dieses Sonderfalls der Europäischen Stadt. Aus dem vorindustriellen lanzenbreiten Hellweg auf dem Ruhrgebirge ist heute ein Kultobjekt geworden. Sie ist für die Künstler ein ideales Spielfeld, um ihre Irritationsphantasien einzubringen, für die Theoretiker aus dem Städtebau ein ergiebiges Forschungsfeld und für die Praktiker beim Land und in den Städten eine hohe und täglich neue Herausforderung, mit immer wieder interessantem Erkenntnisgewinn.

Ein weiterer Umdeutungsprozess hat gerade erst begonnen. Er ist die notwendige Voraussetzung für die Formulierung neuer Lösungsansätze zu einer neuen, urbanen Mobilitätskultur.